Recepty+ všelijákké blbostiiiiiiiii

Konečně už stojí před domovními dveřmi, dlouho očekávaný a vysněný: náš vlastní Trabant. Den co den jsou tucty těchto malých, ale přesto velkých vozů předávány do láskyplných rukou. Již přišla ta chvíle, na kterou jsme mnoho let čekali, pro niž jsme mnoho let šetřili. Jaký by byl obraz našich silnic bez oněch malých Trabantů v pestrých barvách? Jednoduše k sobě patří a sotva si dnes ještě někdo vzpomene na časy, kdy tento malý cvikovský vůz dělal své první kroky.

Před šesti lety, v říjnu roku 1956, vytvořili automobiloví inženýři z tehdejšího Automobilwerk Zwickau pět zkušebních vozů „Prototyp II“. O třičtvrtě roku později již měly ve zkouškách výdrže najeto přes 50 000 km a nesly ještě trochu nevýrazné označení „P-50“. Den poté, co sovětští vědci vypustili první umělou družici na oběžnou dráhu Země, se konal křest nového automobilu. Anketa přinesla mnoho návrhů, volba padla na jméno „Trabant“, jméno symbolizující věrného průvodce.

Ještě začátkem roku 1958 byly ve Cvikově dvě různé automobilky, VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk (dříve Horch) a VEB Automobilwerk AWZ Zwickau (dříve Audi). Tyto dvě vedle sebe stojící automobilky pocházely z přežitých časů, takže bylo víc než správné oba provozy spojit do jediného podniku, který dostal název VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. To se stalo 1. května 1958 a spojením obou provozů byly zároveň splněny předpoklady pro budoucí velkovýrobu moderního osobního vozu.

Lidé si představují pod pojmem „pásová velkovýroba“ vlastně něco trochu jiného, než jak tomu je ve skutečnosti, především si představují něco přehledného. Každý se domnívá, že někde na začátku pásu se s výrobou začne a pár předem připravených dílů se spojí dohromady, poté pás popojede na další stanoviště a výroba pokračuje dál.

Tak to ale vůbec není. Celý proces se odehrává uvnitř oddělených provozů - spolu s učňovskou dílnou, zkušebním oddělením a centrálním skladem náhradních dílů je jich dohromady šest – které jsou od sebe navíc poměrně vzdálené. To je také důvod, proč se v některých provozech pracuje jednosměnně, v jiných dvousměnně a někde i na tři směny. Uvnitř výrobních hal stojí všude z větší či menší části dokončené Trabanty a návštěvník má kvůli zdánlivému chaosu velké starosti pochytit návaznosti ve výrobním procesu. Kolem navíc neustále popojíždějí vysokozdvižné vozíky. Tam nakládají plechové díly, jinde skládají materiál do kouta, tu zase tahají bedny se součástmi motorů anebo také zaplňují tahač s patrovým návěsem nalakovanými karoseriemi. To všechno prohlubuje v nezkušeném návštěvníkovi dojem zmatku.

Tak vypadá střecha Trabantu, když se ještě jako polotovar vloží do lisu. Směs bavlněného odpadu a syntetické pryskyřice nechává vzniknout duroplastu, jehož užitné vlastnosti jsou výjimečně vhodné pro automobilovou výrobu.

Trochu skepticky jsme vstoupili do prvních obrovských hal, ve kterých stojí pět metrů vysoké kolosy lisů na výrobu plechových součástí karoserie. Jedna řada strojů je vystřihne, druhá vylisuje, a to vše trvá pouhé vteřiny. Že má Trabant samonosnou karoserii, Vám jistě nemusíme připomínat. V tomto počátku dráhy života automobilu pracují hlavně stroje, ale na dělníky zde také čeká práce v podobě svařování rámů a koster karoserií. Když svářeči poté odloží své nástroje, stojí před nimi kostra, která dále potřebuje obložit duroplastovými díly – blatníky, střechou, dveřmi a také víky motoru a kufru. Vzpomněli jsme si na to, jak byl duroplast ještě před léty označován jako nouzové řešení, či jen jako levná náhražka, to když se na silnicích vynořil P-70, první automobil s duroplastovou karoserií. Jak byl tento automobil s úšklebky nazýván „leukoplastovou loďkou“ anebo „umělohmotnou houpačkou“. Dnes si již nikdo z použití duroplastu neutahuje, dokonce i všem rozumbradům se už doneslo, jaké obrovské výhody užití této umělé hmoty v automobilovém průmyslu nabízí: nízká hmotnost, odolnost vůči korozi, elasticita, dobré tlumící schopnosti a v neposlední řadě také snadná možnost oprav.

Sváření kovové kostry auta a její následné obkládání nejde samozřejmě tak rychle, jak se z tohoto vyprávění na první pohled může zdát. Kovové části karoserie, například sloupky či přední a zadní okenní rámy, dostanou hladkou a lesklou vrstvu laku stejně jako duroplastové části až později. Zatím se pořád karoserie upravuje, brousí, leští a také se čistí sváry. To vše až do té doby, kdy už je kostra včetně rámu připravena na ponoření do speciální lázně, zajišťující dlouhodobou protikorozní ochranu. Ihned poté se karoserie přesouvá do dalšího provozu, kde ji obloží duroplastovými díly.

Poté, co jsou plošinový rám a kostra karoserie svařeny dohromady, je vzniklý celek pilováním a bruskou zahlazen a očištěn.

Výrobní postup těchto lisovaných umělohmotných součástí by Vás, milí čtenáři, určitě uvedl v úžas stejně jako nás. Nás, kteří jsme se málem strachy rozutekli při pohledu na naprosto unikátní a obrovské textilní stroje. Přitom jsme byli v tom nejzajímavějším provozu, konkrétně uprostřed „zakázkového krejčovství“ na Trabanta. Hbité ženské ruce stříhají z pár centimetrů silné vrstvy odpadní bavlny pomocí malých elektrických pilek tvary budoucích dílů karoserie. Vystřižené „dečky“ poté putují pod lisy, kde jsou pomocí vysokého tlaku a teploty přeměněny na střechy vozu, víka motorového prostoru a blatníky. Roušku tajemství této umělé hmoty lze samozřejmě poodhalit jen částečně, ale pro nás bylo dostatečně zajímavé už jen vědět, že nejdůležitějšími součástmi duroplastové hmoty jsou tři typy syntetické pryskyřice a čtyři druhy plniva (bavlněného odpadu).

Vůně laku a čerstvě natřené karoserie nás nenechají na pochybách, že se nyní nacházíme v lakovně. „Naše ucho jehly“, řekl nám náš průvodce lakonicky se svraštěním čela. Zde bývaly fronty a kolegové si dlouho lámali hlavu, jak by mohli při lakování karoserií urychlit časově náročnou proceduru osmi návazných procesů. Doposud totiž vždy nanesli základový nátěr, nechali zaschnout, přeleštili, nanesli spodní lak, nechali zaschnout, pak opět přeleštili a nakonec nanesli konečný lak a přemístili karoserii již potřetí do vypalovací komory na zaschnutí. Nyní to však zkusili tak, že nanesli základový nátěr se spodním lakem najednou. Po nanesení této „základové šedé“ ji nechali zaschnout, přeleštili, poté nanesli konečný lak a pak šla karoserie opět do „trouby“. Tím se ušetřilo 161,5 minuty na jedné limuzíně. Celková úspora činí 671 968 DM při produkci 40 000 vozidel za rok. A lak drží! Test DAMW spočívající v rozstřikování slané mlhy na tento lak – hotové pohromě pro každý typ laku – ustál naprosto bez újmy.

Na lakovací lince nám stále křižovala cestu jedna damaškově zelená karoserie, viděli jsme také mramorově bílé vozy, růžovobéžové, stříbrošedé, rákosově žluté a světle modré. Všechny nám připadaly hezké - a celkem stejně, ať už v jednobarevném standardním provedení či ve dvoubarevném laku. Na tomto místě budiž vyvráceny pochybnosti velmi často podporované různými dohady, že ty „nejlepší barvy“ a automobily jsou určeny na export. Kolegové v lakovně – stejně jako pracovníci v ostatních provozech – sami nikdy neví, zda vůz, na kterém momentálně pracují, je určen pro domácí či zahraniční trh a dokonce ani neví, zda to není jejich budoucí vlastní automobil! Rozhodnutí padá zásadně až v poslední fázi montáže, těsně před válcovou zkušebnou.

Zde se musí dostát speciálním přáním jednotlivých importérů. Například maďarské předpisy nedovolují, aby byl výfuk vyveden do strany, takže musí být veden za automobil. Norsko zase požaduje výhradně čiré směrové svítilny a ve Finsku jsou vyžadována zdvojená zadní odrazová sklíčka. Letos byl Trabant prvně vyvezen také do Polska. V Maďarsku, Belgii, Holandsku, Dánsku, Finsku a Norsku již ale dávno není cvikovský automobil něčím neznámým. A přitom se na cestu do cizích zemí vydává jen zlomek z celkové produkce Trabantů.

Ale zpět do lakovny - až po ni pracuje celá automobilka ještě docela jednoduše a spíše nekoncepčně. Nyní se však již krok za krokem z karoserií pestrých barev stávají automobily. Nejprve se instaluje „nervový systém“: kabely, lanka a přístroje. Jako všude jinde v lehkém strojírenství je i u montážní linky Trabantů skupinová montáž alfou i omegou. Zadní náprava a také blok pedálů jsou kompletně smontovány předem a k jejich připevnění je potřeba již jen dvou šikovných rukou. Kompletní přední pohon - včetně zavěšení předních kol, součástí řízení a odpružení – se ukládá na jeden pomocný rám, který se upevňuje dvěma přírubami po třech šroubech k plošinovému rámu. Když jsou poté nasazena všechna čtyři kola, stojí kompletní Trabant v hale a vyčkává na svou první kontrolní zkoušku na válcové zkušebně. Každé 2,8 minuty sjíždí jeden vůz z montážní linky.

Pozor na náraz! Denně jsou na cestách dva speciální transportéry, které, jak mohou nejrychleji, rozváží čerstvě vyrobené Trabanty k novým majitelům. Přesto se však většina cvikovských automobilů vydává na svou první cestu po železnici.

Opět je hotovo jedno auto. V současné době se jich vyrobí 156 denně a pracují na nich tisíce rukou. Ve VEB Sachsenring je zaměstnáno skoro 9000 mužů a žen. Tamní podniková kartotéka registruje 950 subdodavatelů. Plechy přichází z Hennigsdorfu, poloosy ze Stadtilmu, řídící a vodicí tyče z Mühlhausenu, motory z Karl-Marx-Stadtu, dále pak polstrování, listová pera, pneumatiky a ráfky - to vše a mnoho dalšího, často i od dodavatelů z cizích zemí. Některé kované součásti například pochází dokonce ze závodu Csepel v Budapešti. Běžnému řidiči Trabantu zůstávají tyto spojitosti mezi stovkami provozů a jejich vzájemná koordinace skryty – nutno říci bohužel. Přitom to byly právě ty stovky závodů, kdo postavil každý Trabant na kola. Kdyby to řidiči věděli, věnovali by jistě více porozumění faktu, že každá základní koncepce automobilu nevzniká ze dne na den a že každá změna, ač se na první pohled třeba nezdá komplikovaná, se musí zvážit, promyslet a také zorganizovat a bez nejmenší chyby zavést do sériové výroby.

Co se ale týká změn a vylepšení na Trabantu od doby jeho vzniku, tak ty plně odpovídají mezinárodnímu standardu. Teprve nedávno sice Trabant získal synchronizovanou převodovku, měkčí uložení hnacího ústrojí a světelnou houkačku, ale již dříve byl vylepšen moderní palubní deskou a praktickými sedadly – a to vše v souladu s plánovaným zvyšováním výroby. Asi ne naposledy byla tudíž automobilka na podzim uplynulého roku označena řádem „Prapor práce“.

Každý vůz, který se vydá na svou cestu za budoucím majitelem v NDR či v cizině, ať vlakem, uvnitř patrového vagónu, nebo po vlastní ose, si veze s sebou kus obětavé a uvědomělé práce zaměstnanců cvikovské automobilky. Trabant se stal spolehlivým průvodcem stovek tisíc lidí. Přejeme tedy všem těm, kteří zatím ještě o vlastním automobilu jenom sní, aby onen den, kdy konečně i ten jejich Trabant zastaví před dveřmi, nebyl nijak vzdálený!