Recepty+ všelijákké blbostiiiiiiiii

Technické parametry

1.3 40 kW

1.3 50 kW

1.6 55 kW

1. 9 47 kW

Dnešní moderní systémy řízení spalovacích motorů Vám umožní naladit si jej podle svých představ a stylu jízdy...

Než začneme jít do hloubky dané problematiky, tak si opět povíme něco ze základních rysů dané problematiky…
To, že automobilová technika jde kupředu mílovými kroky jsme si již řekli několikrát, ale nyní se vraťme tak trochu do historie.
Když jste si cca. před 15 - 20 lety a samozřejmě i dříve koupili nový automobil, bylo Vám v Mototechně, nebo Tuzexu nepochybně prodávajícím sděleno, že je třeba nový automobil tzv. zajet, což v praxi znamenalo, nepřetěžovat motor zbytečným vytáčením do vysokých otáček, razantní jízdou se studeným motorem (mimochodem, to škodí motoru i dnes…), potřebou dodržovat určité rychlostní stupně při určitých otáčkách motoru a v neposlední řadě taktéž dodržování maximálních rychlostí apod. Mělo to samozřejmě velmi podstatný vliv na samotný chod motoru, ale také i všech ostatních hnacích a převodových agregátů, a to z toho důvodu, že jednotlivé součásti si musely teprve tímto záběhem doladit stav vůlí, určitých netěsností a bylo potřeba zaběhnout součásti mezi sebou. Samozřejmě, že se tento trend postupem času snižoval, a to až do dnešních dnů, kdy není již potřeba zajíždět automobil několik tisíc kilometrů, ale stačí cca. tak třetina, aby dnešní motor, který je svými parametry a také přesnou výrobou zcela odlišný od motorů starších konstrukcí (tím nechci ovšem v žádném případě snižovat kvalitu motorů starší konstrukce…) byl zcela připraven pro řádný a úplný provoz a věrně sloužil svému účelu.
Protože dnešní, ať už zážehové, nebo vznětové motory jsou zcela ovládány počítačovou technikou, která, jak jsme si již dříve uvedli, předčí i domácí špičkové počítače, je možno samozřejmě i ovládat výkon motoru, jeho kroutící moment, akceleraci, spotřebu paliva a také jeho celkovou dynamiku podle svých vlastních představ. Tím nemyslím ovšem tzv. Chiptunning, tomu budu věnovat některou ze svých dalších kapitol, ale tzv. úplnou adaptaci řídícího systému motoru, tedy samoučící program. Jedná se o tzv. paměť v ŘJ motoru, ve které jsou nahrána charakteristická pole jednotlivých režimů řízení motoru, stavů a procesů, tzn. předstihová pole, řízení doby vstřikovacích ventilů, Lambda-regulační proces, teplotní závislosti, dynamika dle kvality paliva, dynamické chování chodu motoru apod. Tyto všechny stavy a děje v ŘJ motoru lze pomocí tohoto samoučícího programu přepsat a přestavět dle svých vlastních představ. Když to řeknu zcela zjednodušeně, tak, jak motor naučíme jezdit, tak jezdit bude.
Jako názorný příklad perfektního učícího procesu v ŘJ motoru si vezmeme Škodu Felicii 1.3 se systémem Bosch Mono-Motronic MA 1.2.3., který tyto zázraky velmi dobře umožňuje. Motor je zánovní, má najeto cca. pár tisíc kilometrů a jeho chod je velmi tupý, akcelerace mizerná, nejde za plynem a vůbec celá dynamika jízdy je velmi špatná. A ještě s tímto vozem jezdil starší člověk, který byl velmi na svůj automobil opatrný a nechtěl jej přetěžovat. Po změření jednotlivých signálů všech čidel, snímačů a akčních členů, včetně řídící jednotky motoru a emisní analýzy zjistíme, kromě nižší rychlosti regulace Lambda, která je zapřičiněna tzv. stálou jízdou na studený motor a krátké tratě, včetně nízkých otáček, kdy je celý výfukový systém včetně Lambda-sondy a katalyzátoru zanesen tzv. mikrosazemi z bohatší směsi, že mu vlastně nic neschází. A to je ten hlavní problém. Tento motor, nebo konkrétně tato řídící jednotka tohoto motoru je naučena na stav, kdy se s tímto vozem zacházelo velmi opatrně a slušně a přesně tak si tento motor nastavil svoje hranice a meze v polích jednotlivých charakteristik ŘJ motoru, podle kterých jezdí, tak, jak jezdí. Nejjednodušším řešením je tento stav změnit jedině svým způsobena stylem jízdy (razantní akcelerace, řazení při vyšších otáčkách motoru, dynamičtější styl jízdy apod.). Tím ovšem nemyslím, aby se motor vytáčel až do omezovacích otáček, to mu v žádném případě neprospívá…
Dalším řešením je "vyskočení", tzn. vymazání adaptačních hodnot a přechod z tohoto programu do základního režimu, kdy se řídící jednotce vymažou data z této přepisovatelné paměti pomocí diagnostického přístroje (např. Bosch KTS 550, nebo Atal AT 520) a motor bude pracovat s tzv. základními daty, které jsou nezbytně nutné pro samotný chod motoru. Po té opět motor budeme krůček po krůčku učit jezdit podle našich představ.
Tyto úpravy v polích charakteristik lze opět provádět pouze u některých systémů. Např. u systému řízení motoru Siemens Simos 2P, kterým je osazen např. motor s vícebodovým vstřikováním paliva a bezrozdělovačovým zapalováním s regulací předstihu pomocí snímače klepání u vozidla Škoda Felicia 1.3 MPI je pouze možno tyto charakteristiky přepisovat, ale nelze vyskočit do základního režimu, jako v předchozím případě, takže bývají s tímto adaptačním procesem někdy problémy. Ale tomuto motoru budu věnovat zcela zvláštní kapitolu, takže nepředbíhejme. Podstatné je, aby zákazník přijel se svým vozem okamžitě, když zjistí nějaké problémy, příznaky začínající poruchy, či nesrovnalosti při jízdě a aby si zajel ihned do servisu, kde mu budou tyto problémy odstraněny. A to platí jak pro Škodovky, tak i pro vozy všech dalších značek a typů. Vždyť od toho jsme tady, abychom lidem a jejich autíčkům pomáhali…